中国汽车生产在全球市场初具备比较优势搭配

来源:    作者:笔名    2020-05-21

中国汽车生产在全球市场初具备比较优势 中秋十一长假让堵车成为网络热词,假期去京郊的盘山景区爬山,登上山顶俯瞰山脚,最显眼的是临时扩建的停车场上密密麻麻的车辆以及远处高速上源源不断涌入景区的车流。毫无疑问京津地区正在迅速进入汽车饱和的社会,拥有汽车的家庭比例仅受限于牌照而不是收入。现在络中事实上,十一前,成都也宣布成为限行城市,可以预计,未来几年将有越来越多的城市要通过限行、限购、摇号等方式缓解拥堵,这都将使得中国新车销售量趋于稳定,保持零增长,这对中国汽车产业而言是好事。国内销量的稳定将刺激厂商真正有动力去扩大出口。事实上,也正是最近几年,中国汽车生产在他们中的一些人通过自主创业(百科)打拼事业全球市场才具备了比较优势,未来10年,中国汽车出口将稳步增长,最终具备与家电相似的全球贸易繁华的区域中小企业无法应付激烈的竞争地位。 过去几年,很多人都喜欢用车轱辘话大谈“市场换技术”如何没有达到目的,但这丝毫不影响“没有技术”的中国汽车在2012年实现出口100万辆,虽然100万辆只占中国汽车产量的5%,但这一规模表明中国汽车生产正逐步显示出比较优势。就人均GDP而言,2011年中国人均GDP大约相当于美国的22%,1950年的日本、1980年的韩国人均GDP与当年的美国相比也处于20%的水平。而日本、韩国恰恰也正是在那个时候开始具备生产汽车的比较优势。过去20多年,中国的合资让很多人有种假象——认为中国汽车产业已经很发达,已经具备国际竞争力,但如果看看最近的巴黎车展,我们就会明白,中国汽车距离参与国际竞争尚有巨大的鸿沟需要迈过。我们并不掌握新能源汽车的核心专利,我们也不掌握汽车生产装备制造技术,我们更不具备先进汽车模块平台级的研发实力,我们甚至在售后服务方面也还得倚靠从跨国车企引进技术和流程。但这并不妨碍中国生产中低端车型供应亚非拉市场。2年前,中国政府通过了“汽车产业振兴”规划,很多人只是把那个规划当作应对金融危机外需下滑的权宜之计,但如果把包括汽车在内的2009年起陆续通过的7个战略产业规划与中国当前的产业比较优势结合起来看,我们不难发现政府已经把汽车产业当作中国具备比较优势的产业来支持。这意味着中国汽车不仅要满足内需,更重要的是要承担产业升级的重任,要从低端产品向能够出口的中高端升级。随着在亚非拉等市场上取得“量”的成功,中国本土汽车制造商必将向产业链上游爬升,最终实现“质”的突破,复刻美、欧、日、韩的汽车产业发展路径。 很多人喜欢怀念1950年代中国第一代汽车人自力更生研发汽车的历史,甚至有人幻想如果当年坚持发展,我们会比今天的韩国、日本在汽车产业方面更有优势。事实上,1950年代的中国、印度、土耳其,1970年代的刚果、赞比亚都曾经由政府投入巨额外汇和资源进行汽车仿制和生产,但毫无例外地都失败了。原因在于当时的政府决策者并没有意识到汽车这类资本密集型产业在贫穷落后国家根本不具备比较优势,这不仅仅是工业配套、熟练工人教育的问题,这些问题靠政府集中精力办大事的方式都可以解决,事实上,当年的一汽能够抽调全国的技术专家和熟练工人,投入大量外汇,但红旗仍然是失败的。真正的原因在于汽车这类资本密集型产业在当时是靠政府巨额补贴才能活下去。当年生产汽车既不能解决城市、农村劳动力就业问题,也无法对其他产业发展带来乘数效应,其失败似乎必然的。 即使到1984年上海大众合资生产汽车,中国其实仍然不具备比较优势,读过德国人马丁· 波斯特写的《上海1000天》我们能看到1984年即使是在工业、人才、资金基础最好的上海,中德国双方要发展汽车工业也是困难重重,能够成功纯属奇迹。那种认为中国政府正确决策就能更早赶超韩国、日本汽车产业的想法纯属异想天开。过去几百年的产业发展规律决定了消费品的生产必然符合日本人赤松要1932年提出的“雁行模式”,中国过去30年从生产服装到生产家电再到今天生产汽车,正是这一“雁行模式”的实证。 最近几年,中国的服装生产线迁移到了西部、越南、非洲等地,随着中国人均收入水平的提高,未来家电产业也将向更低收入国家迁移。相对而言,汽车生产会成为未来10-20年中国拥有比较优势的产业。这是由目前的汽车出口国社会保障支出、工人工资支出大幅上涨决定的,目前来看,全球只有德国、日本、美国能够很好地控制工资上涨,比如过去10年,剔除通货膨胀,美国、日本汽车产业工人的工资基本没有上涨,德国人均工资水平也只上涨了1%。相比之下,同样是汽车生产国的意大利人均工资则上涨了30%以上,这就注定了意大利已经不再具备生产汽车的比较优势,菲亚特已经是时候停止生产汽车了。虽然德国、日本、美国靠着工人工资停止增长能够保持原有的比较优势,但未来10年,日本、美国都将因为巨大的社会保障压力昨结算平均价和政府债务不得不增税,这会让它们的本土汽车制造业陷入困境。而外海工厂将受限于所在国的政策,长远来看,美国和日本的汽车工业都必将向更具附加值和技术含量的新能源汽车转型,德国将因其相对良好的财政状况和成本优势继续巩固全球汽车生产强国的地位。对中国而言,我们的人均GDP水平、现有汽车产业基础以及庞大的国内需求支撑,将在未来10年使中国积累汽车生产的比较优势,最终成为全球汽车出口大国——100万辆太少,中国汽车只争朝夕!
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